Histoire

L'avènement des réacteurs ne prit pas les OMN au dépourvu, ceux-ci participèrent de plus en plus à la conduite et au suivi du vol et de la trajectoire. Dans les années 1970 et 80 furent intégrés des modules d’acquisition de compétences en navigation, radiocommunication, propulsion, nouvelle instrumentation « glass cockpit ».
Ce ne fut pas le cas des mécaniciens navigants militaires qui demeurèrent attachés à la conduite des moteurs mais disparurent peu à peu, sauf lorsque la certification de l'avion nécessitait leur présence (Transal C 160 par exemple, avion équipé de turbopropulseurs). Précisons tout de même qu’ils sont beaucoup plus sollicités que les OMN civils pour les opérations au sol : chargement, déchargement, maintenance. Ils ont de toute façon prouvé leur capacité à s’adapter, beaucoup de mécaniciens navigants militaires ayant ensuite travaillé dans les compagnies aériennes.

Au début du métier les OMN étaient issus des services d'entretien de l'armée de l'air ou des compagnies aériennes, mais l'introduction de l'électronique a fait s’élargir le recrutement parmi d'autres catégories de professionnels. La base minimale du recrutement à partir des années 1970 devint les BTS ou les DUT, technologiques.

Les OMN, qui travaillaient dans les cockpits de ces avions longs-courriers, multimoteurs à pistons puis réacteurs ou turbopropulseurs, avaient pour collègues : le commandant de bord, le pilote, le navigateur et le radio navigant.
La réduction du nombre des spécialités et donc des membres d'équipage, qui frappe depuis longtemps, a déjà fait disparaître le radio navigant puis le navigateur.
Le Boeing 707 passa ainsi progressivement de l’équipage à cinq membres à l’équipage à trois membres. Ces professionnels se sont transformés, certains devenant OMN, d'autres devenant pilote.
Ce fut le début d'une longue série de conversions qui a touché aussi les OMN dont un grand nombre (plus de 600), sont devenus pilotes puis commandants de bord. Ils ont par là démontré leur capacité d'adaptation.
A la Postale, sur Fokker 27 notamment, puis à Air Inter sur Caravelle, la présence de l’OMN a permis de mettre en œuvre des atterrissages dits « tout temps » soit par visibilité quasiment nulle. Cette manœuvre, à l’époque (1970), était impossible sans l’OMN, la technologie étant encore insuffisante.

Au début des années 1980, les mutations technologiques introduites par les constructeurs, pour certaines à la demande des compagnies, imposèrent la réduction des équipages.
Réduction qui est devenue un dogme absolu initialisé par Sud Aviation et ensuite Airbus, condamnant la profession d'OMN.

Ces derniers et leurs représentants, qu'ils soient syndicaux ou de l'encadrement, anticipèrent une fin annoncée de la profession afin d’assurer une transition harmonieuse pour tous.
Ils relevèrent le défi d'une ultime adaptation. Ils renforcèrent encore le champ des connaissances de l'OMN qui reçut alors la formation nécessaire pour un passage ultérieur dans la fonction de pilote de ligne. L'Ingénieur Navigant de l'Aviation Civile (INAC ou IN), ainsi conçu, vit le jour fin 1982. Dans l’exercice de la fonction de mécanicien navigant, l’IN a les mêmes prérogatives que l’OMN. Le premier brevet et la licence associée d’INAC ont été délivrés le 17 juin 1985 à Monsieur Gérard AVRIL.
L’INAC fut aussi la source d'une forte stimulation des pilotes à maintenir le niveau théorique de leur brevet de pilote de ligne.

Aujourd’hui, l’automatisation croissante des avions et la réduction d’équipage subséquente commencent à faire ressortir la déqualification et l’éloignement de l’équipage de la gestion en temps réel d’une partie des systèmes de l’avion.
Citons simplement la transmission automatique, par radio vers la maintenance au sol de paramètres résumant l’état technique de l’avion. Ce mode permet à la maintenance d’informer l’équipage d’une dégradation sournoise de système, amenant parfois l’équipage à anticiper des procédures, voire se dérouter.

Ce qui précède met en exergue les principales menaces que devront traiter les pilotes, s’ils veulent rester des professionnels prestigieux, à l’image de leurs anciens. La gestion du vol en externe par rapport à l’équipage, telle que pratiquée par certaines compagnies aériennes, risque de se généraliser dans les grandes entreprises. Ainsi dans le domaine de la préparation des vols les calculs de quantité de carburant, chargement, dégagement…, ont déjà échappé partiellement ou totalement au commandant de bord.
Nos collègues pilotes vont se retrouver seuls après avoir été au cœur d’équipages soutenus par trois autres professionnels : Radio navigant, Navigateur, Mécanicien navigant.

En décembre 2002, à Air France un accord a été conclu pour tenter la dernière adaptation de l’OMN/IN : celle de renfort d’équipage. Notons que, si elle voit le jour, cette possibilité découle de ce qui sera certainement la dernière évolution des licences d’OMN et d’IN, la définition du métier par la réglementation européenne, le FCL4. Quelques emplois d’experts ont été recensés afin de ne pas perdre trop rapidement l’expérience et les compétences de la profession.
Ces évolutions devraient permettre à nos derniers OMN de terminer honorablement leur carrière.

La disparition de plusieurs compagnies employant des OMN telles que Air Liberté, AOM, puis Air Lib, l’arrêt des vols commerciaux du Concorde le 31 mai 2003, l’arrêt prévu des B747/200 et 300 (annoncé pour 2007/08 à Air France), sonnent la fin des avions support du métier et nous place au crépuscule de la profession.